Версия для печати

Торговля в Вологодском крае

Гуслистова А. Н. Торговый речной флот вологжан в начальный период петровских реформ // Историческое краеведение и архивы.  - Вологда, 2004. - Вып. 11. - С. 92-102.

Для изучения формирования и развития всероссийского внутреннего рынка в XVII -XVIII вв. важно проследить процессы внутренней и внешней торговли. Построенный в 1584 году Архангельск оставался на протяжении XVII века единственным морским портом России. Поэтому Сухоно-Двинский торговый речной путь был наиболее оживленным во время летней навигации с конца весны и до начала осени. Вологда располагалась в начале основной водной магистрали на Архангельск, была крупнейшим торговым центром страны и основным транзитным пунктом между центральными регионами и Поморьем. Через крупные реки Сухону и Северную Двину город был связан с Тотьмой, Великим Устюгом, Солью Вычегодской и Холмогорами.

История центров формирования и развития государственного речного флота России в XVI-XVII вв. - Нижнего Новгорода, с. Дединово Коломенского уезда, Казани, Астрахани изучена сравнительно подробно¹ [Глазман А. Морское судостроение на Руси с древнейших времен до конца XVIII в. // Морской флот. 1950, № 1. С. 34-39; Сукновалов А. Е. Строительство флота в России во второй половине XVII в. // Морской сборник. Вып. 3, 1946. С. 76-94; Очерки истории СССР. Период феодализма. XVII в. М., 1955. С. 68-71]. В ряде работ по социально-экономической истории обращается внимание на занятия крестьян, живущих в бассейне крупных судоходных рек, строительством судов. Соловецкий и Печенгский монастыри имели свои судоверфи, необходимые для постройки крупнотоннажных судов и для перевозки собственной соли 2 [Бакланова Н. А. Торгово-промышленная деятельность Калмыковых во второй половине XVII в. К истории формирования русской буржуазии. М., 1959. С. 108-122; Мерзон А. Ц., Тихонов Ю. А. Рынок Устюга Великого в период складывания всероссийского рынка (XVII век). М., 1960; Михайлов С. В. Древнерусское судостроение на Севере // Летописец Севера. М. Л., 1949. Вып. 1.С. 103-106;. С. 71-73. Подробное описание внешнего вида судов, их назначение и использование в плавании, а также применение морской и речной терминологии в деловой документации есть в работе Борисова О. В. Терминология судового дела на Русском Севере. (На материале деловой письменности XV-XV1I вв.). Диссертация на соискание ученой степени кандидата филологических наук. Вологда, 2000].

Н. В. Устюгов писал о том, что крупные купцы-солепромышленники того времени Г. Л. Никитников, Строгановы и Филатьевы предпочитали не обзаводиться собственным речным флотом и после доставки добытой соли продавали специально изготовленные для нее суда 3 [Устюгов Н. В. Солеваренная промышленность Соли Камской в XVII в. М., 1957. С. 299].

Напротив, Л. А. Тимошина на основе архива гостей солепромышленников Панкратьевых доказала существование крупной частной купеческой судоверфи в д. Серегово Яренского уезда во второй половине XVII в. В первой половине XVII в. Панкратьевы использовали для перевозки своих грузов и чужие, в том числе принадлежащие вологжанам суда 4 [Тимошина Л. А. Судостроение гостей Панкратьевых во второй половине XVII века. // Очерки феодальной России. Сб. статей. Вып. 1. М, 2000].

Е. Б. Французова выяснила, что, несмотря на многочисленные свидетельства о наличии речных судов у вологодских торговых людей, непосредственно в самой Вологде строительство кораблей не велось, и главной судостроительной базой города была вотчина Ростовского митрополита - село Шуйский городок. Здесь, по мнению автора, изготовлялись не только крупнотоннажные грузовые суда для перевозки соли, заказанные монастырями, но и средние, и мелкие суда, строившиеся на продажу. Среди прочих крупных судостроительных пунктов Вологодского уезда XVII в. исследовательница называет Заозерье Кубенское и вотчину Спасо-Прилуцкого монастыря - село Мотыри5 [Французова Е. Б. Из истории северного судостроения в конце XVI-начале XVIII века // ОИ. 1994, № 4-5. С. 236-243].

Таким образом, в XVII в. в Вологодском крае существовали крупные центры судостроения, располагавшиеся вблизи больших лесных массивов и основанные на промысловом артельном труде крестьян, занимавшихся производством судов на заказ и для продажи. Однако, если проблема использования речных судов богатыми монастырями и гостями для перевозки большого количества грузов (соли, зерна) получила освещение в литературе, то транспортировка товаров по Онежской и Сухоно-Двинской водной системе посадскими торговыми людьми вологжанами до сих пор не была темой специального изучения.

Свидетельства о существовании торговых кораблей у жителей Вологды мы встречаем уже в источниках XVI в. В Двинской уставной наместничьей грамоте 1549/50 гг. вологжанам разрешалось торговать на Холмогорах на Гостином берегу, что свидетельствует об их налаженных торговых контактах в северных поморских городах к середине XVI в.6 [ААЭ. Т. 1. № 230. С 224, 225; Пашкова Т. И. Местное управление в Русском государстве первой половины XVI века. Наместники и волостели. М., 2000. С. 74]. В Краткой редакции Двинского летописца за 1555 г. сказано: «В 63-м году пришли на Двинское устье аглинских 4 каравли. А вологоцкие (выделено мной - А. Г.) суды с рускими товары ходили х кораблем на Корельское Устье по 95 год» 7 [ПСРЛ. Т. 33. Холмогорская летопись. Двинской летописец. Л, 1977. С. 150]. Пространный Двинской летописец дает несколько иную трактовку «А вологоцкие суды с немецими товары ходили х караблем на Корелское устье по 95-й год» 8 [ПСРЛ. Т. 33...С. 145]. Скорее всего, первая запись, где говорится, что купцы везли именно русские товары для обмена на иностранные, более верна9 [В предисловии к изданию Двинского летописца замечено, что при издании Краткой редакции в основу был положен список самый ранний, исправный и, возможно, вышедший из Холмогорской архиерейской канцелярии (ПСРЛ. Т. 33, С. 8)]. Эта запись свидетельствует о торговле вологжан с иностранцами по Онежскому пути, популярному до строительства Архангельска и освоения Сибири. Подчеркивается давность и привычность старых торговых связей через устье реки Онеги, которыми, по свидетельству летописца, вологжане пользовались до 1587 г., когда в Архангельск пришли первые английские торговые корабли 10 [Там же. С. 150].

В самой Вологде в 20-х годах XVII в. двум посадским людям Е. Лазареву и Б. Самойлову «дано вновь под анбар для судовые пристани... на берегу» место вдоль берега реки длиной около 57,5 м. 11 [Источники истории города Вологды и Вологодской губернии: Список с писцовой книги г. Вологды, сделанный в 1629 году. Вологда, 1904. С. 76-77].

Наиболее массовым и информативным источником для изучения состава речного флота торговых людей XVII в. являются таможенные книги. Этот обширный комплекс документов позволяет делать наблюдения о владельцах, количестве, видах, грузоподъемности речных судов, об использовании разных типов судов для разных участков Сухоно-Двинской системы с 20-х гг. XVII в. 12 [Таможенные книги Московского государства XVII века. М., Л., 1951. Опубликованы книги, начиная с 1634 г.]. Любопытный источник - роспись судов и запасов товаров на Вологде за 1702 г. (далее в тексте «Опись судов 1702 г.»), дающий информацию о речных судах рубежа XVII-XVIII вв., принадлежащих вологжанам, относится к делопроизводственной документации, переписке между местными вологодскими и центральными органами власти 13 [Название дано по строке из документа: «служилых людей и пушек и всяких воинских припасов и хлеба и кирпичю извести на Вологде со то всех судов что описан также по скаскам торговых людей судов же, что у ково отдано внов делать и тому всему описная роспис» (РГАДА. Ф. 137 (Городовые и боярские книги). Вологда. 6. Л. 1)]. Дополнительные сведения о вологжанах-судовладельцах можно извлечь из писцовых и переписных книг Вологды 1678, 1685, 1690-х и 1711 гг. 14 [РГАДА. Ф. 1209 (Поместный приказ). Кн. 14741 (перепись 1678 г.); РГАДА Ф. 137 (Городовые боярские книги). Оп. 1. Вологда 3. Л. 1-156. 1687 г. - Писцовая, мерная и межевая книга г. Вологды; РГАДА Ф. 137Оп. 1. Вологда 3а. Л. 1-77.1687-1694 гг. - Переписная книга ремесленных тяглых людей нетяглых бобылей г. Вологды; ГАВО. Научно-справочная библиотека. № 7847 (перепись 1711-1712 гг.)]

Непосредственная опасность нападения шведской эскадры на Архангельск заставила Петра I в 1701-1702 гг. в спешном порядке создавать флот, способный отразить военную угрозу. С этой целью вологодским земским бурмистрам в конце 1701 г. был послан ряд указов о строительстве в общей сложности 140 крупных судов: дощаников и барок. Так как выполнение такого крупного заказа предполагало не менее крупные заготовки сухой древесины, вологжане в памяти в Новгородский приказ в январе 1702 г. написали, что «барок и дощаников генваря с 11 числа нынешняго 1702 году подряжятца им опасно, потому чтоб на вешную первую воду судов делат не успеть и готового де лесу нет» 15 [РГАДА. Ф. 137 (Городовые и боярские книги). Вологда. 6. Л. 12]. За неимением новых судов практически весь торговый флот вологжан на январь 1702 г. был описан для использования его в дальнейшем в военно-хозяйственных целях на нужды обороны г. Архангельска. Первоначально 47 судов было описано подьячим Новгородского приказа Андреем Волковым, затем с остальных судовладельцев были «скаски побраны, и те скаски к великому государю к Москве в Ратушу посланы»16 [Там же. Л. 8 об., 12]. Окончательно готовые и строившиеся суда были записаны подьячим Андреем Ивановым.

Всего в росписи зафиксировано 322 судна. Из них 21 делалось на продажу крестьянскими мастерами Шуйского городка, 3 принадлежало торговым холмогорцам, 2 - крестьянам Бохтюжской волости, 10 - крупным монастырям, 51 - иностранцам и гостям, 235 - вологжанам 17 [См. таблицу № 1 в приложении].

У вологжан (34 человека) было 73 паузка, 61 лодейка, 52 лодьи, 30 карбасов, 11 дощаников, 5 барок, 3 каюка. Наиболее крупными, а значит и приспособленными под большие объемы грузов (зерно, соль, оружие) были лодьи, барки и дощаники. Карбасы, лодейки, каюки, лодки, паузки были маневренными и более проходимыми на мелях и порогах Сухоно-Двинской речной системы, но вмещали в себя меньше груза. Паузки часто использовались в сопровождении больших судов, в них выгружался и перевозился весь товар при прохождении труднодоступных участков рек. Таким образом, для торговли вологжанами применялись в большинстве своем небольшие маневренные суда, которые могли ходить до Тотьмы, Великого Устюга, Соли Вычегодской и Холмогор, но при этом имели не такой большой срок службы и вмещали в себя не так много груза, как дощаники и барки 18 [Грузоподъемность судна зависела от его размеров. Средний размер для лодьи был 17-20 саженей (36,2-42,6 м), соответственно вмещала она до 25 000 пудов (400 т), Дощаники и барки были немного меньше, размеры паузка и лодейки - от 8 до 13 саженей (17-27,6 м), вмещали до 240 т. Подсчеты велись по данным описи судов 1702 г.].

Несколько вологжан в 1702 г. владели целыми речными флотилиями. Андрей Полянин - 43 судами, Тимофей Полянин - 38, Алексей Носков -37, Иван Павлов Большой Свешников и Михаил Аргунов имели по 14 судов, причем наибольшую долю в них составляли крупнотоннажные суда. Такое количество речного транспорта у одного владельца предполагает наличие развитой системы приказчиков и торговых агентов, что, в свою очередь, подразумевает обширный регион торговли и большой масштаб сделок.

Самым крупным судовладельцем являлся Андрей Осипов сын Полянин (1658-?). У его отца Осипа Полянина в 1685 г. было 3 лавки и порожнее место. В 1711 г. Андрей имел 4 лавки и шалаш, 2 двора и в них солодовный завод, солодежню, овин с меленкой, 4 амбара, еще 2 дворовых места. Малочисленность торговых помещений говорит о слабых позициях Андрея в розничной торговле города. Сходное положение было у его брата Тимофея Осипова сына Полянина (1670 - умер между 1703 и 1711 гг.). В переписной книге 1711 г. упоминается его сын Осип Тимофеев Полянин, имеющий 2 лавки и порожнее место, получивший двор по закладной кабале, что свидетельствует о ростовщических операциях.

Алексей Носков, по нашему предположению, Алексей Иванов сын Носков (1672-после 1744 г.). Так как на 1702 г. в Вологде проживало еще два Алексея Носкова, это несколько затрудняет идентификацию его личности 19 [В 1678 г. и 1711 г. упоминаются Алексей Перфирьев и Алексей Прокофьев Носковы, но Алексей Иванов самый старший из них. На 1702 г. ему 30 лет]. В 1678 г. он еще жил с отцом, в 1685 г. имел 1 лавку, а в 1711 г. владел уже 22 лавками, 2 дворами, в одном дворе была «харчевая поварня» (по-видимому, для работников) и 19 амбаров. Несомненно, это значительный предприниматель, сумевший за свою жизнь сколотить солидный торговый капитал, единственный из крупных вологодских судопромышленников занимался в равной степени и розничной городской торговлей и оптовой.

Иван Павлов Большой Свешников, старший из четырех сыновей Павла Никитина сына Свешникова (Иван Павлов Меньшой его брат) в начале 1690-х гг. жил с отцом. В 1711 г. имел 2 двора, в одном находились кожевенный завод, мыльная поварня, кожевенная, строгальная и караульная избы, «дубной» амбар, то есть занимался промышленной переработкой кож, дерева и животного сырья. Будучи старостой церкви Федора Стратилата, занимался благотворительностью: сдавал свои амбары иностранцам под хранение товаров, а прибыль отдавалась церкви.

Михаил Анофриев сын Аргунов в 1685 г. был «россыльщиком», и имел пол-лавки. Его торговая деятельность, по всей видимости, носила побочный, не основной характер. В 1702 г. он в качестве целовальника принимал участие в строительстве новых кораблей и подготовке воинских припасов для отправки в Архангельск. В 1711 г. М. А. Аргунов назван посадским человеком, имеющим 5 лавок и амбар. При этом он занимался изготовлением и продажей кваса, так как в своем единственном дворе, купленном у вдовы А. Дебоса, имел солодовный завод, солодежню, 4 амбара, овин с меленкой, и стоящую отдельно квасную избу.

Таким образом, крупные вологодские судовладельцы братья Полянины, Носков и Аргунов владели 1-2 дворами и небольшим количеством лавок (исключение составляет Алексей Носков). По сравнению с другими фамилиями из росписи судов 1702 г. - М. Рыбниковым, братьями Митрополовыми, Я. Сычуговым, Н. Пушниковым, И. Оконнишниковым, М. Колесовым, у них отсутствует крупная розничная торговля в городе, один из важнейших показателей зажиточности и удачной предпринимательской деятельности. Напротив, вышеназванные М. Рыбников и другие имели статус богатейших людей посада начала XVIII в., но владели от 1 до 9 единиц флота, в большинстве своем средними и малыми судами 20 [Например, в 1711 г. семья Рыбниковых имела около 50 торговых помещений и владела многочисленными промышленными предприятиями. Сычуговы неоднократно избирались на должности целовальников и бурмистров на рубеже XVII-XVIII вв. Подробнее см. Гуслистова А. Н. Торговое общество Вологды конца XVII-начала XVIII века (в печати)].

По результатам сравнения сведений описи судов 1702 г. и данных вологодских переписных книг 1670-80-x - l711/12 гг. можно сделать предварительный вывод о существовании торговой специализации у вологжан. Наиболее богатая и зажиточная верхушка посада занималась промышленностью и розничной торговлей непосредственно в Вологде, часть купцов, владея лавками и некоторыми промышленными заведениями, предпочитала, по-видимому, сдавать суда в аренду и торговать в других городах, то есть занималась оптовыми сделками. Наличие такой специализации свидетельствует о достаточной зрелости (развитости) товарно-денежных отношений в Вологде в эпоху петровских преобразований 21 [Также можно предположить резкое снижение прибыли от торговой деятельности у судовладельцев в период с 1702 по 1711 гг., что пока не подтверждается известными на сегодняшний день источниками].

Подтверждением данных о наличии значительного речного флота у вологжан могут служить документы, непосредственно фиксировавшие проход судов и провоз товаров - таможенные книги. Нами проанализированы наиболее близкие по времени сохранившиеся таможенные книги северных городов: Тотьмы за 1675/76 гг., 1676/77 гг.; Великого Устюга за 1676/77 гг., 1678/79 гг., 1679/80 гг.; Соли Вычегодской за 1678/79 гг. За 2 года - 1676/77 и 1678/79 - сохранились по две книги, что позволяет выяснить более детальную картину состава вологодского торгового флота. По подсчетам Л. А. Тимошиной срок службы дощаников гостей Панкратьевых не превышал 10-12 лет, средние и мелкие суда, по всей видимости, служили соответственно в 2-3 раза меньше 22 [Тимошина Л. А. Судостроение гостей Панкратьевых.. .С. 150].

Самые мелкие суда паузки (павозки) могли служить одну навигацию, о чем свидетельствуют многочисленные записи в таможенных книгах типа «вологжанин Кирило Иванов Мышкин плыл с Вологды на дощанике с товарною кладью к Архангелскому городу... да на Опоке навозился павоском... да он же Кирилле взял павозок с Устюга до Пырас» 23 [Таможенные книги Московского государства XVII века. М., Л., 1952. Т. П. С. 90] или «вологжанин Федор Федотов Кривой да Василей Дьяконов плыли с Вологды к Архангелскому городу на дощанике... да он же навозился на Двине на Быковских мелях павоском.. .»24 [Там же С. 96-97. Пример дастся из таможенных книг середины XVII в., из книги «пошлин с прошивных и с прохожих судов и с людей». Здесь отмечалось: откуда и куда шло судно (в данном случае из Вологды в Архангельск с записью в Великом Устюге), какие дополнительные услуги по перевозке товаров и люди потребовались, так как за это взималась дополнительная пошлина. В книгах последней четверти XVII в. так называемые проплавные пошлины заменили пошлины «сбора десятой деньги с наймов нижне-сухонских носников». Однако, по-видимому, принцип применения павозков оставался таким же]. Предположив, что несколько раз упомянутые купцы ездили на одних и тех же судах все 4 навигации, мы получили минимум 334 судна разных видов, принадлежащих 205 вологжанам 25 [Состав речного флота вологжан за 1675-80 гг. см. в таблице № 2]. Большинство торговых людей владело 1-2 судами; семьи Бессмертных, Брызгаловых, Букиных, Горевых, Колесовых, Кощиевых, Лягушкиных, Матушкиных, Оконнишниковых, Осекиных, Поляниных, Пушниковых, Реутовых, Рожиных, Рыбниковых, Смолиных, Сычуговых имели от 2 до 8 кораблей.

Причин такого соотношения (в 1675-80 гг. - 334 судна у 205 человек, в 1702 г. - 234 у 34) может быть несколько. Наша выборка за 4 года учитывала все старые суда, плававшие не один год, и вновь построенные, опись 1702 года учла только суда, которые находились в эксплуатации в данный сезон. Возможно, некоторые вологодские суда в навигацию 1701 г. при возвращении из Архангельска «остались заморожены» (вмерзли в лед), по терминологии таможенных книг того времени, и таким образом отсутствовали в Вологде при проведении описи и подаче сказок. Масштаб сделок вологодских купцов за четверть века мог снизиться, хотя объективных причин для этого не было, Сухоно-Двинский путь продолжал функционировать и оставался одним из главных в стране по объему товарооборота. Наконец, в сказках, поданных в Новгородский приказ в 1702 г., вологжане могли скрыть истинное количество судов, что, однако представить очень сложно.

Таким образом, вологжане на рубеже XVII-XVIII вв. владели довольно внушительным речным флотом, крайне разнообразным по составу, где были представлены как большие суда, предназначенные для крупных партий товара и дальних переходов, так средние и мелкие. За 20 лет, с 1680 по 1701 гг. произошла концентрация судов в руках, вероятно, наиболее предприимчивых династий судопромышленников. Строительство речного транспорта велось в Вологодском уезде в селах, специализирующихся на постройке кораблей. Сравнить количество речных судов вологжан и жителей других крупных торговых центров севера России и выяснить насколько крупным являлся вологодский торговый флот, пока не представляется возможным из-за отсутствия исследований на данную тему.

ПРИЛОЖЕНИЕ 

Таблица 1. Количество судов, указанных в росписи судов на Вологде 1702 г.